6月24日，由中國汽車報社、汽車與運動雜志社主辦，上海交通大學汽車工程研究院協辦的2021第六屆中國汽車動力技術大會在北京召開。在疫情仍未完全消散的背景下，國內各家車企的技術專家克服困難，趕赴了這場汽車動力研發界的盛會。本次會議圍繞“混合動力技術發展現況及前景”這一主題，參會代表毫無保留地分享了各自最新的技術、產品成果，探討了當前混合動力技術開發中存在的困難和挑戰。在座的行業內專家、企業技術高管們一致認為，2021年是混合動力國產車發展的元年，混合動力技術大發展的時期已經到來。
共識：混動技術未來將成為主流
近兩年，混合動力汽車在中國汽車消費市場上所向披靡的號召力，被傳遞到了本屆大會上。來自上汽通用泛亞汽車技術中心、奇瑞汽車、東風風神、日產（中國）、長城汽車、比亞迪汽車、廣汽7家車企主題演講嘉賓，首先詳細介紹了企業混合動力技術方案的最新動態、關鍵技術應用、性能指標及搭載車型的規劃情況。
上汽通用的48伏輕混系統已量產，將逐步推廣到全系列車型，覆蓋率將達到80%以上，去年剛剛上市的插混驅動系統和三電系統、混動專屬變速箱和電池包、混動發動機都在中國實現了本地化生產，投入市場后銷量節節攀升；2021年檸檬混動DHT平臺的WEY拿鐵HEV、WEY瑪奇朵HEV/PHEV、哈弗赤兔HEV計劃國內上市，未來三年將有20余款檸檬混動DHT平臺車型上市……在這些企業的報告中，記者真切地感受到他們對混動技術市場前景的熱切。
在過去幾年中，國內主流車企已經看到混合動力汽車的市場表現。雖然沒有政策補貼，混合動力汽車在國內市場的銷量卻一直高歌猛進。數據顯示，2020年，我國混合動力乘用車銷量約為41.4萬輛，同比增長40%，除2~3月份受新冠肺炎疫情影響出現下降之外，其余月份均保持在17%以上的增速。當然，目前市場銷量的貢獻者主要是一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、東風本田等日系合資品牌車型。
“我認為，2021年是混合動力國產車發展的起始點。今年比亞迪推出了一款真正可以和外資同臺競爭的混合動力車。我們內部做過調研，比亞迪秦的預訂車輛需要4個月后提車，可見其銷量非?；鸨?。”江汽集團動力院發動機設計部部長陳亮表示，他之所以認為，今年是混合動力國產車的起始點，主要因為今年市場上真正能實現量產的混合動力國產車并不多，用戶挑選的余地不大，銷量還不能完全體現出來。
與會嘉賓也一致認同，混動技術將迎來市場大發展期，同樣得益于政策的轉向，特別是國家雙碳目標帶來的變化。
中國汽車工程學會特聘顧問、電動汽車產業技術創新戰略聯盟技術專家委員會主任、國際歐亞科學院院士王秉剛
2020年10月，中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》（簡稱2.0版技術路線圖），再次強調了混合動力技術在汽車節能方面的重要性，并指出到2035年我國傳統動力要全部實現混動化，“在‘雙碳’目標下，行業更應該關注混合動力技術的發展。未來很長一段時間內，燃油車仍將是市場的主體，并占有主導性的市場份額。”中國汽車工程學會特聘顧問、電動汽車產業技術創新戰略聯盟技術專家委員會主任、國際歐亞科學院院士王秉剛認為，混合動力是汽車行業實現雙碳目標最有效的技術路線。
在汽車節能減排技術發展中，動力的多元化是大勢所趨。“為實現汽車全生命周期碳中和的戰略目標，日產計劃在2030年代初期實現核心市場的全新車型全部電動化。”日產（中國）投資有限公司副總經理佐佐木博樹介紹，日產電動化戰略以純電動汽車和e-Power兩項主要技術作為支柱，純電動車方面將向中國市場投放阿里亞車型，現在已進入最終開發階段，e-Power技術最近也將投放在中國市場。
即使深耕混動技術幾十年的豐田汽車，也早就著手動力技術的多元化的技術和產品開發。豐田汽車研發中心北京創新中心中心長坂井光人表示，要實現汽車行業的碳中和目標，應該盡可能地探索不同的技術路徑。
挑戰：系統控制自主是關鍵
當天下午，圍繞當前政策、研發中的具體挑戰及市場推廣等三個話題，與會嘉賓展開了三輪深入討論。這三個議題一是在我國雙碳目標，雙積分等政策大背景下，企業該如何應對；二是企業在混合動力系統研發過程遇到的技術難點、零部件資源的供應等問題；三是在混合動力市場規模較小的形勢下，車企如何提升市場的認知度。
中國內燃機工業協會副理事長兼秘書長邢敏認為，國家應該對混合動力給予更多政策支持，而且應該將補貼投放到科研領域。“技術路線、產品應由市場選擇，這樣才能更好地推進我國能源更清潔，內燃機動力更環保。”他說。
“在這次大會上，我們不僅看到企業了清晰的混動技術路線，更有具體的產品投放節點。大家在圓桌討論中，也沒有回避成本過高、人才儲備不足、供應商難以實現協同開發等開發中的困難。”上海交通大學汽車工程研究院院長、“中國心”年度十佳發動機評選專家評審委員會主任許敏，充分肯定了近兩年國內部分車企混合動力技術開發的進步。他認為，本土車企在混合動力技術領域實現了厚積薄發，但未來企業面臨的更大挑戰來自系統控制技術的自主掌控。
而對于混動汽車市場規模擴張，企業普遍持樂觀態度。來自江汽集團的嘉賓堅信，到2025年左右，混合動力汽車的銷量就會超過純電動汽車。來自長安汽車的嘉賓則表示，企業要實現碳排放目標，發展混合動力技術，必須要積極擁抱電動化，同時還要實現傳統內燃機的控制自主，才有可能發展混合動力技術的控制自主。
“目前汽車產業實際上只有兩化：即汽車動力多元化和智能化。如何將動力的多元化與智能化結合起來，是汽車產業技術變革的一個重要方向。”中國汽車報社社長辛寧表示，希望大家一起關注前沿技術、追蹤?業熱點、分享技術成果和經驗，探討行業技術趨勢的同時，為汽車“兩化”的融合發展獻計獻策。
“在整個汽車產業都在探索雙碳目標實現路徑的今天，推動我國汽車混合動力技術不斷迭代更新，具有非?，F實和積極的意義。希望參加此次大會的企業，能夠在坦誠、開放的技術分享中取長補短、共同進步，推動我國汽車混合動力技術的快速應用和發展。”中國汽車工業協會副秘書長師建華說。
“這次技術大會上，我們看到在雙碳目標、雙積分政策調整、節能與新能源汽車路線圖2.0的背景下，各企業開啟了新一輪對于混合動力技術開發的熱潮。”作為本次技術大會主辦方代表，汽車與運動雜志社總編輯楊建軍表示，各家企業拿出了自己在混動技術方面的成果，大家開誠布公地探討了混動技術開發的難點和市場推廣問題，這也達成了汽車與運動雜志社舉辦此次技術大會的目的和初衷。
6月24日，由中國汽車報社、汽車與運動雜志社主辦，上海交通大學汽車工程研究院協辦的2021第六屆中國汽車動力技術大會在北京召開。在疫情仍未完全消散的背景下，國內各家車企的技術專家克服困難，趕赴了這場汽車動力研發界的盛會。本次會議圍繞“混合動力技術發展現況及前景”這一主題，參會代表毫無保留地分享了各自最新的技術、產品成果，探討了當前混合動力技術開發中存在的困難和挑戰。在座的行業內專家、企業技術高管們一致認為，2021年是混合動力國產車發展的元年，混合動力技術大發展的時期已經到來。
共識：混動技術未來將成為主流
近兩年，混合動力汽車在中國汽車消費市場上所向披靡的號召力，被傳遞到了本屆大會上。來自上汽通用泛亞汽車技術中心、奇瑞汽車、東風風神、日產（中國）、長城汽車、比亞迪汽車、廣汽7家車企主題演講嘉賓，首先詳細介紹了企業混合動力技術方案的最新動態、關鍵技術應用、性能指標及搭載車型的規劃情況。
上汽通用的48伏輕混系統已量產，將逐步推廣到全系列車型，覆蓋率將達到80%以上，去年剛剛上市的插混驅動系統和三電系統、混動專屬變速箱和電池包、混動發動機都在中國實現了本地化生產，投入市場后銷量節節攀升；2021年檸檬混動DHT平臺的WEY拿鐵HEV、WEY瑪奇朵HEV/PHEV、哈弗赤兔HEV計劃國內上市，未來三年將有20余款檸檬混動DHT平臺車型上市……在這些企業的報告中，記者真切地感受到他們對混動技術市場前景的熱切。
在過去幾年中，國內主流車企已經看到混合動力汽車的市場表現。雖然沒有政策補貼，混合動力汽車在國內市場的銷量卻一直高歌猛進。數據顯示，2020年，我國混合動力乘用車銷量約為41.4萬輛，同比增長40%，除2~3月份受新冠肺炎疫情影響出現下降之外，其余月份均保持在17%以上的增速。當然，目前市場銷量的貢獻者主要是一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、東風本田等日系合資品牌車型。
“我認為，2021年是混合動力國產車發展的起始點。今年比亞迪推出了一款真正可以和外資同臺競爭的混合動力車。我們內部做過調研，比亞迪秦的預訂車輛需要4個月后提車，可見其銷量非?；鸨?。”江汽集團動力院發動機設計部部長陳亮表示，他之所以認為，今年是混合動力國產車的起始點，主要因為今年市場上真正能實現量產的混合動力國產車并不多，用戶挑選的余地不大，銷量還不能完全體現出來。
與會嘉賓也一致認同，混動技術將迎來市場大發展期，同樣得益于政策的轉向，特別是國家雙碳目標帶來的變化。
中國汽車工程學會特聘顧問、電動汽車產業技術創新戰略聯盟技術專家委員會主任、國際歐亞科學院院士王秉剛
2020年10月，中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》（簡稱2.0版技術路線圖），再次強調了混合動力技術在汽車節能方面的重要性，并指出到2035年我國傳統動力要全部實現混動化，“在‘雙碳’目標下，行業更應該關注混合動力技術的發展。未來很長一段時間內，燃油車仍將是市場的主體，并占有主導性的市場份額。”中國汽車工程學會特聘顧問、電動汽車產業技術創新戰略聯盟技術專家委員會主任、國際歐亞科學院院士王秉剛認為，混合動力是汽車行業實現雙碳目標最有效的技術路線。
在汽車節能減排技術發展中，動力的多元化是大勢所趨。“為實現汽車全生命周期碳中和的戰略目標，日產計劃在2030年代初期實現核心市場的全新車型全部電動化。”日產（中國）投資有限公司副總經理佐佐木博樹介紹，日產電動化戰略以純電動汽車和e-Power兩項主要技術作為支柱，純電動車方面將向中國市場投放阿里亞車型，現在已進入最終開發階段，e-Power技術最近也將投放在中國市場。
即使深耕混動技術幾十年的豐田汽車，也早就著手動力技術的多元化的技術和產品開發。豐田汽車研發中心北京創新中心中心長坂井光人表示，要實現汽車行業的碳中和目標，應該盡可能地探索不同的技術路徑。
挑戰：系統控制自主是關鍵
當天下午，圍繞當前政策、研發中的具體挑戰及市場推廣等三個話題，與會嘉賓展開了三輪深入討論。這三個議題一是在我國雙碳目標，雙積分等政策大背景下，企業該如何應對；二是企業在混合動力系統研發過程遇到的技術難點、零部件資源的供應等問題；三是在混合動力市場規模較小的形勢下，車企如何提升市場的認知度。
中國內燃機工業協會副理事長兼秘書長邢敏認為，國家應該對混合動力給予更多政策支持，而且應該將補貼投放到科研領域。“技術路線、產品應由市場選擇，這樣才能更好地推進我國能源更清潔，內燃機動力更環保。”他說。
“在這次大會上，我們不僅看到企業了清晰的混動技術路線，更有具體的產品投放節點。大家在圓桌討論中，也沒有回避成本過高、人才儲備不足、供應商難以實現協同開發等開發中的困難。”上海交通大學汽車工程研究院院長、“中國心”年度十佳發動機評選專家評審委員會主任許敏，充分肯定了近兩年國內部分車企混合動力技術開發的進步。他認為，本土車企在混合動力技術領域實現了厚積薄發，但未來企業面臨的更大挑戰來自系統控制技術的自主掌控。
而對于混動汽車市場規模擴張，企業普遍持樂觀態度。來自江汽集團的嘉賓堅信，到2025年左右，混合動力汽車的銷量就會超過純電動汽車。來自長安汽車的嘉賓則表示，企業要實現碳排放目標，發展混合動力技術，必須要積極擁抱電動化，同時還要實現傳統內燃機的控制自主，才有可能發展混合動力技術的控制自主。
“目前汽車產業實際上只有兩化：即汽車動力多元化和智能化。如何將動力的多元化與智能化結合起來，是汽車產業技術變革的一個重要方向。”中國汽車報社社長辛寧表示，希望大家一起關注前沿技術、追蹤?業熱點、分享技術成果和經驗，探討行業技術趨勢的同時，為汽車“兩化”的融合發展獻計獻策。
“在整個汽車產業都在探索雙碳目標實現路徑的今天，推動我國汽車混合動力技術不斷迭代更新，具有非?，F實和積極的意義。希望參加此次大會的企業，能夠在坦誠、開放的技術分享中取長補短、共同進步，推動我國汽車混合動力技術的快速應用和發展。”中國汽車工業協會副秘書長師建華說。
“這次技術大會上，我們看到在雙碳目標、雙積分政策調整、節能與新能源汽車路線圖2.0的背景下，各企業開啟了新一輪對于混合動力技術開發的熱潮。”作為本次技術大會主辦方代表，汽車與運動雜志社總編輯楊建軍表示，各家企業拿出了自己在混動技術方面的成果，大家開誠布公地探討了混動技術開發的難點和市場推廣問題，這也達成了汽車與運動雜志社舉辦此次技術大會的目的和初衷。
